چرا خودروسازی خصوصی نمی شود؟

تجارت فردا نوشت: در اسفندماه سال 1400 فرمان هشت‌ماده‌ای ابراهیم رئیسی مبنی بر اصلاح رویکرد نادرست مدیریت دولتی، فرمایشات مقام معظم رهبری در بهمن‌ماه 1401 در دیدار کارآفرینان، تولیدکنندگان و دانش‌بنیان‌ها با ایشان، سخنرانی رهبر در اجتماع عظیم حرم مطهر رضوی که مهم‌ترین مشکل و نقطه ضعف اقتصاد کشور را دولتی بودن اقتصاد و تصدی‌گری افراطی برخاسته از سیاست‌های اقتصادی دهه ۶0 دانستند، جلسات هم‌اندیشی مختلفی که در سال گذشته با ریاست وزیر اقتصاد و دارایی و با حضور صنعتگران و استادان دانشگاه‌های مختلف برگزار شد و همچنین تاکیدات روسای قوه مقننه و قوه قضائیه در سال جاری مبنی بر خروج دولت از تصدی‌گری در صنعت خودرو، همگی بارقه‌های امید را در دل این صنعت زنده کرد.

اما در حال حاضر و با گذشت بیش از یک سال ‌و نیم از این تاکیدات و دستورات، دولت با مقاومت در مقابل خصوصی‌سازی یا به عبارت دقیق‌تر، عدم واگذاری مدیریت به مالکان واقعی و واگذاری مدیریت دو خودروساز به بخش خصوصی در مسیر اجرای سیاست‌های ابلاغی ذیل اصل 44 سنگ‌اندازی می‌کند و صنعت خودرو با سرعت هرچه تمام‌تر به سمت پرتگاه می‌رود.

روندی که طی چهار دهه گذشته در این صنعت ریشه دوانده اما در تمام این سال‌ها تبعات فراوانی به دنبال داشته است. تا پایان سال 1401 به‌طور رسمی بیش از 1۶5 هزار میلیارد تومان زیان انباشته در دفاتر دو خودروساز ثبت شده است. بر اساس صورت‌های مالی منتشرشده حسابرسی‌نشده 9ماهه دو گروه خودروسازی، برآورد می‌شود ایران‌خودرو و سایپا تا پایان آذرماه بیش از 190 هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشند و هر دو شرکت از نظر حقوقی باید موضع خود را در قبال موضوع ماده 141 قانون تجارت اعلام کنند و از نظر قانونی تعیین تکلیف شوند.

واضح آنکه روند زیان‌دهی همچنان ادامه دارد و با ادامه روند کنونی، در سه ماه آخر سال حداقل حدود 15 هزار میلیارد تومان دیگر هم به این عدد اضافه می‌شود که جمعاً بیش از 200 هزار میلیارد تومان زیان انباشته را برای این صنعت به ارمغان می‌آورد. نکته قابل تامل جمع زیان و بدهی دو خودروساز است که حدود 500 هزار میلیارد تومان است. البته باید تاکید کرد تلاش‌هایی هم برای کاهش هزینه‌ها انجام شد. اما از آنجا که تورم بیشتر از میزان افزایش بهره‌وری بوده، همیشه زیان رو به افزایش بوده است. اما افزایش قابل ملاحظه بهره‌وری حداقل به سه مورد کلیدی سرمایه‌گذاری، ارتقای فناوری و ارتقای نیروی انسانی نیاز دارد، که هیچ‌کدام اینها با ادامه مدیریت دولتی امکان‌پذیر نیست.

 در این گزارش که در مشورت با بابک صدرایی کارشناس حوزه خودرو نوشته شده به این سوال پاسخ خواهیم داد که چرا خودروسازی خصوصی نمی‌شود؟

اگرهای بی‌پایان

امروز مدیریت دولتی سیاسی که دائماً وعده‌هایی می‌دهد که لزوماً اقتصادی نیست این صنعت را به ورطه سقوط برده است. اگر به جای زیان سود معقولی در صنعت خودرو داشتیم می‌توانستیم طی شش سال اخیر حداقل شش میلیارد دلار در صنعت خودرو سرمایه‌گذاری کنیم و اگر این سرمایه‌گذاری محقق می‌شد جهش بزرگی در صنعت خودرو صورت می‌پذیرفت. همچنین اگر مدیریت دست بخش خصوصی بود، حتی اگر قیمت‌گذاری دستوری ادامه می‌یافت، با سرمایه‌گذاری و مدیریت درست روی عوامل بهره‌وری، با اصلاح ساختارها، هزینه‌های خود را پایین می‌آورد تا میزان زیان را کاهش دهد. هر چند که حتماً اگر مدیریت خصوصی حاکم بود، تاکنون بین حاکمیت و صنعت یک تعادل منطقی حاکم می‌شد و هم بازار از این وضعیت رهایی می‌یافت و هم صنعت به این روز نمی‌افتاد. اگر قیمت‌ها به درستی آزاد می‌شد و دولت کار تنظیم‌گری خود را درست انجام می‌داد، مصرف‌کنندگان واقعی هم این مقدار زیان نمی‌کردند. به عنوان مثال یک خودرو پارس اگر حدود 400 میلیون تومان قیمت‌گذاری می‌شد، هم خودروساز زیان نمی‌کرد -حتی مقدار کمی هم سود نشان می‌داد- هم مشتری نیاز نبود که حدود 580 میلیون پول بابت آن بدهد. اما الان با قیمت‌گذاری 300میلیونی، خودروساز صد میلیون زیان می‌کند، دلال‌ها این وسط سود می‌برند و مشتری هم در بازار محصول را حدود 200 میلیون تومان گران‌تر می‌خرد، در عمل مصرف‌کننده واقعی حدود 50 درصد پول بیشتری می‌پردازد.

اگر مدیریت دست بخش خصوصی بود و دولت تنظیم‌گری خود را به‌درستی انجام می‌داد، قطعاً کیفیت خودروها هم تا این حد پایین نمی‌آمد و این همه خسارت روحی، روانی، جسمانی و اقتصادی به مردم در هنگام استفاده از خودرو وارد نمی‌شد. در حال حاضر برآورد دقیقی از نتیجه کاهش کیفیت ناشی از این روند مدیریتی وجود ندارد. اما مصرف‌کنندگان به خوبی حس می‌کنند که کیفیت و در نتیجه نیاز به خدمات و قطعات یدکی در خودروهایی با قدمت تولید در 20 سال گذشته، امروزه نسبت به 10 سال پیش پایین آمده و هزینه‌ها بالا رفته است. توجه کنید که در عمل به مشتریان دو دسته هزینه تحمیل می‌شود: هزینه قطعات و خدمات و هزینه زمان از دست‌رفته. در دو سال گذشته طبق دستور رئیس‌جمهور، مقرر شد که گارانتی از 40 هزار تا به ۶0 هزار کیلومتر افزایش یابد. اما این کار نه بر مبنای کارهای مهندسی، بلکه پرداخت هزینه گارانتی توسط خودروساز انجام شد و در نتیجه همچنان هزینه فرصت از‌دست‌رفته به مشتریان وارد می‌شود. همچنین اگر دو خودروساز ما که هر کدام بیش از 700 هزار دستگاه در سال ظرفیت دارند خصوصی بودند و به درستی رقابت و رشد می‌کردند، طی این مدت حداقل رشد تولیدی معادل شرکت‌های خصوصی داشتند و برندهای داخلی در کشور حاکم بودند. اگر ظرفیت تولیدی و زیرساخت دو خودروساز بزرگ در اختیار بخش خصوصی مقتدر و کاردان بود به میزان قابل توجهی در کشور سرمایه‌گذاری می‌شد و ضمن ارزش‌آفرینی در کشور، به جای اشتغال‌زایی برای خارجی‌ها، برای مردم ایران ایجاد اشتغال رخ می‌داد.

موضوع بسیار مهم دیگری که نمی‌توان به راحتی آن را محاسبه کرد، استهلاک شدید صنعت خودرو در بخش زنجیره تامین است که به علت سیاست‌های غلط و مدیریت دولتی رخ داده و بازگشت آن به شرایط ایده‌آل را سخت کرده است. همچنین زیان ناشی از کاهش کیفیت و ادامه روند بالای مصرف سوخت و آلایندگی از جمله موارد دیگری است که با تنظیم‌گری درست دولت و تشویق به سرمایه‌گذاری در بخش خصوصی و مدیریت درست کاهش خواهد یافت. نکته بعدی فرار مغزها و البته خروج نیروهای دانشی و مهارتی از صنعت خودرو طی همین پنج سال است. باید توجه داشت که طی این مدت تعداد زیادی -شاید بیش از دو هزار نیروی ماهر و دانشی- به غیر از نیروی کارگری بازنشسته شدند که اگر بخش خصوصی بود، حتماً یا آنها را از دست نمی‌داد یا به موقع جانشین‌پروری کرده بود. هم‌اکنون بسیاری از سرمایه‌گذاری‌های دانشی که در دهه 70 انجام شد، با خروج این نیروها، از دسترس دور می‌شوند. البته مباحث تحمیل نیروهای ناکارآمد سفارشی در این دو خودروساز و وجود شرکت‌های متعدد مازاد، از جمله مواردی است که نمی‌توان خسارت اقتصادی آن را به راحتی محاسبه کرد. خلاصه اینکه مدیریت خصولتی و عدم انجام تعهدات دولت در وظایف تنظیم‌گری و حاکمیتی خود، این دو خودروساز را به جایی رسانده است که در این روزها این شرکت‌ها را می‌توان بحران‌زده تلقی کرد.

مردم به شدت از صنعت خودرو ناراضی هستند و برخی آن را نشانه ناکارآمدی مدیریتی کلان کشور می‌دانند. مسئولان از آن ناراضی هستند و آن را غده سرطانی می‌دانند که آبرویشان را برده است، ولی در عین حال نمی‌توانند از آن دل بکنند؛ چرا که محلی است برای ادامه تصدی‌گری، انجام خرده‌فرمایشات و رفع مشکلات موضعی. حتی خود کارمندان و کارگران این دو خودروساز امروز با مشکلات روحی شدید مواجه هستند. از یک طرف ناسزای مردم را می‌شنوند و البته مشکلات مردم را می‌بینند و از طرف دیگر با پخمه‌پروی در داخل صنعت، انگیزه‌های خود را برای رشد و توسعه از دست داده‌اند. نهایتاً دو خودروساز به عنوان دو هویت حقوقی زیان‌دهی بالا، منطقاً نزدیک مرگ تجاری هستند و برندهای آنها اعتبار خود را به شدت از دست داده‌اند. قطعاً اگر این روند در سال جدید ادامه یابد، مشکلات جدی تامین نقدینگی، از دست دادن کامل اعتبار بین تامین‌کنندگان داخلی و بین‌المللی رو به تزاید خواهد بود. اگر مدیریت دولتی بخواهد ادامه یابد، قطعاً دولت یا مجبور می‌شود پول زیادی تزریق کند و برخلاف قوانین مجوزهایی را صادر کند -مانند پرداخت وام به یک شرکت مشمول ماده 141 یا صدور مجوز ادامه تولید به یک خودرو غیرمنطبق با استانداردهای 85گانه و...- یا دوباره با سیاست‌های پولی و مالی و نابسامانی‌های بازار سرمایه، صف‌های طویل برای خرید خودرو ایجاد کند و به ادامه حیات مصنوعی این دو خودروساز ادامه دهد.

ادامه مدیریت دولتی این دو خودروساز قطعاً تولید داخلی را تضعیف خواهد کرد و نهایتاً واردات به‌طور گسترده آزاد خواهد شد تا بخشی از مشکلات مردم حل شود. در ادامه با آزاد شدن گسترده واردات، مشکلات دیگری بر نظام و مردم تحمیل خواهد شد و مهم‌ترین آن افزایش سرعت کاهش ارزش ریال است. ارزش ریال به حجم تولید در برابر حجم نقدینگی وابسته است. صنعت خودرو ارزش‌آفرین، بخش مهمی از تولید ملی است که به علت نوع چرخش مالی آن در زنجیره‌های مختلف تولید و خدماتی، جایگاه مهمی در تولید ملی و ارزش پول ملی دارد. پس وقتی که به جای رفع مشکل تولید، واردات را جایگزین کنیم به‌طور طبیعی مصرف ارز نسبت به ارزش‌آفرینی داخلی بالا می‌رود و ارزش ریال کاهش می‌یابد.

البته این روند نهایتاً به بیکاری گسترده در مجموعه‌های صنایع می‌انجامد که مشکلات امنیتی و اجتماعی خودش را به همراه خواهد داشت. در بین ناکارآمدی مدیریت دولتی در مدیریت صنعت خودرو آنچه مغفول مانده تحولات صنعت خودرو در دنیاست که متاسفانه با ادامه این روند مدیریت صنعت و مدیریت دو خودروساز، قطعاً از این قافله عقب خواهیم ماند و باید در ادامه راه با مصرف ارز بیشتر و به قیمت وابستگی عمیق‌تر آن را جبران کنیم، دقیقاً مانند فرآیندی که برای خودرو برقی در پیش گرفته‌ایم.