آشفته بازار خودرو بالاخره کِی سر و سامان می‌‌گیرد؟

تحریریه پارسینه-محمد مهدی حاتمی: قیمت خودرو در ایران در حالی همچنان سیر صعودی دارد که براساس آمارها، تولید خودرو توسط خودروسازان کشور افزایش قابل توجهی داشته است. براساس منطق اقتصادی، در شرایط افزایش عرضه و با فرض ثبات تقاضا، قیمت‌ها باید نزولی باشند، اما چرا این اتفاق در اقتصاد ایران و به طور مشخص در مورد قیمت خودرو رخ نمی‌دهد؟

آخرین گزارش تولید و تحویل تجمعی دو خودروساز بزرگ کشور، ایران خودرو و سایپا، نشان می‌دهد که تا پایان مردادماه سال جاری، تولیدات خودرویی این دو شرکت در مقایسه با مدت مشابه سال ۱۳۹۸، حدود ۲۱ درصد افزایش داشته است. افزایش تولید خودرو، اما در حالی صورت می‌گیرد که تقاضا برای خرید خودرو‌های داخلی نیز عمدتاً به دلیل بروز شوک تورمی به شدت افزایش پیدا کرده، تا آنجا که بر اساس برخی آمارها، تقاضا برای خرید خودرو در کشور هرگز تا این اندازه بالا نبوده است.

براساس نتایج یک نظرسنجی که در زمستان سال ۱۳۹۸ منتشر شده بود، حدود ۶۰ درصد از خریداران خودرو‌های صفر کیلومتر به قیمت درب کارخانه، خودرو‌های خود را مجدداً می‌فروختند. به این ترتیب، به نظر می‌رسد بازار خودرو در ایران حالا دیگر نه بر اساس «تقاضای مصرفی»، که بر اساس تقاضا برای واسطه گری به پیش می‌رود.

با این حال، خودرو‌های خریداری شده توسط واسطه‌ها هم باید دیر یا زود دوباره به مصرف کننده واقعی فروخته شوند و دلال هم برای همیشه خودرو خریداری شده را در پارکینگ خانه‌ای نگهداری نمی‌کند. بنابراین، جای طرح این پرسش وجود دارد که چرا با وجود افزایش تولید، قیمت خودرو در ایران همچنان سیر صعودی دارد؟

چه کسی خودرو‌های ایرانی را قیمت گذاری می‌کند؟

نخستین مساله در تعیین قیمت خودرو‌های ایرانی، نامشخص بودن ساز و کار تعیین قیمت است. به طور سنتی در طول سه دهه اخیر، شورای رقابت مسئول قیمت گذاری خودرو‌های تولید شده در ایران است و با این همه، این مسئولیت در مقاطع زمانی گوناگون به نهاد‌های دیگر واگذار شده و حتی فرمول قیمت گذاری هم تغییر کرده است. به عنوان نمونه، در دهه ۱۳۸۰ شمسی قیمت گذاری دستوری برای مدتی کوتاه متوقف شد و قیمت خودرو‌های داخلی در بازار و درب کارخانه به هم نزدیک شد.

همین موضوع موجب شد که در سال ۱۳۸۶، ایران به اوج تاریخی تولید خودرو (حدود ۱.۶ میلیون دستگاه) دست پیدا کند و آب هم از آب تکان نخورد. با این همه، طی ۳ سال گذشته، بازگشت به سیاست تفاوت میان قیمت درب کارخانه و قیمت بازار، مجدداً به بروز چرخه‌های واسطه گری ختم شد و ساز و کار تعیین قیمت خودرو در دهه ۱۳۹۰، به ساز و کار تعیین قیمت خودرو در دهه ۱۳۷۰ بازگشت.

در تازه‌ترین رخداد و در حالی که از حدود سه ماه و نیم پیش شورای رقابت مجدداً به عنوان مسئول تعیین قیمت دستوری خودرو انتخاب شده بود، بار دیگر قیمت پنج خودرو که به زودی عرضه می‌شوند، از سوی این شورا تعیین شد، این در حالی است که خودروسازان، وزارت صمت و نیز برخی نمایندگان مجلس به دنبال لغو ساز و کار قیمت گذاری دستوری هستند. اکنون نیز به نظر می‌رسد این شیوه از قیمت گذاری قرار است به سایر خودرو‌های جدیدی که به زودی معرفی می‌شوند، تعمیم پیدا کند.

با این وجود، ایران خودرو و سایپا، اکنون به فاز زیان انباشته رسیده اند و دست کم از سال ۱۳۹۶ بدین سو، پی در پی زیان ده بوده اند. بر اساس برخی بررسی ها، اما زیان دهی این شرکت‌ها به دلیل «تعیین دستوری قیمت» و اعلام قیمت‌هایی پایین‌تر از قیمت تمام شده تولید است که موجب می‌شود به طور متوسط، هر یک دستگاه خودروی تولیدی توسط این شرکت‌ها با حدود ۲۳ درصد زیان به بازار برسد.

به طور خلاصه، وقتی قیمت به طور دستوری و بر خلاف باور عموم به ضرر خودروساز تعیین می‌شود، شرکت خودروسازی رفته رفته توان تولید خود را از دست می‌دهد و با افت تولید (کاهش عرضه)، قیمت‌ها سیر نجومی به خود می‌گیرند.

در این میان، البته نمی‌توان از شرایط اقتصاد کلان در کشور هم غافل شد. خودرو هم همچون مسکن، طلا، سهام و حتی یک ماشین لباسشویی، یک دارایی به حساب می‌آید که در زمان افت پی در پی ارزش پول ملی، ارزش نسبی آن افزایش پیدا می‌کند. مادامی که نقدینگی روز به روز رشد می‌کند و به دنبال خود تورم دو رقمی به ارمغان می‌آورد، قیمت دارایی‌ها از جمله خودرو هم روز به روز بالا خواهند رفت و این در حالی است که درآمد خانوار ایرانی همپای این رشد قیمت‌ها افزایش پیدا نمی‌کند.