.svg)
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو:هزینه تولید خودروی ۴۰۰ میلیون تومانی در ایران ۸۰۰ میلیون است
پارسینه: دبیر انجمن واردکنندگان خودرو گفت: مدیریت و بهره وری در خودروسازی ما وجود ندارد برای همین است اگر امروز بخواهیم یک خودروی روز دنیا را در کشور تولید کنیم هزینه آن ۸۰۰ میلیون تومان میشود در حالیکه کارخانه اصلی آن را ۴۰۰ میلیون تومان می‌فروشد و مردم مجبور هستند هزینه این عدم بهره وری و عدم آشنایی با اصول مدیریت در خودروسازی را بپردازند.
مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در خصوص اظهارات قائم مقام بازرگانی وزیر صمت مبنی بر همکاری‌های ایران و ترکیه در زمینه تولید خودرو گفت: کاش جناب مدرس خیابانی این را مطرح می‌کردند که قرار است با کدام برند ترک تولید مشترک داشته باشیم ما که سال‌های زیادی است در این حوزه فعالیت می‌کنیم تا حالا اسم هیچ برند خودروسازی ترک را نشنیده ایم.
وی ادامه داد: در حال حاضر ۱۴ برند خودرویی در ترکیه محصولات خود را تولید می‌کنند که ۸۰ درصد قطعات این خودرو‌ها در ترکیه تولید میشود در واقع قطعه‌سازی ترکیه برای خود یک برند است. ضمن آنکه از هر ۱۴ خودرویی که در این کشور تولید میشود، ۴ خودرو برای بازار داخل و باقی آن صادرات میشود. بر همین اساس صادرات این کشور در حوزه خودرو و قطعات در سال گذشته به ۲۰ میلیارد دلار رسید.
وی در خصوص برند‌های ترکیه در صنعت خودروسازی گفت: برند کارسان که یک شرکت دولتی است از مدت‌ها پیش تعطیل شده است و هلدینگ مصطفی کوچ عملا نمایندگی پژو است. شرکت رنو آکای نیز که زیر نظر رنو فعالیت می‌کند. مدیران ترکیه در سال‌ها قبل برای تولید خودرو تلاش کردند، اما وقتی فهمیدند به نتیجه نمی‌رسند به طور کلی این بحث را رها کردند و به دنبال شریک شدن با شرکت‌های مطرح خودروسازی رفتند. برای همین است که امروز ۱۴ برند خودروسازی که ۱۰ برند آن در دنیا اول هستند در این کشور تولید میشود. همین سیاست را نیز روسیه در پیش گرفته است، در زمان اتحاد جماهیر شوروی آن‌ها نیز بر اساس ایدئولوژی که داشتند خودرو داخلی برای بازار انحصاری تولید کردند، اما اکنون شرکت لادا با فورد و رنو شریک شده است و محصولات با کیفیتی تولید می‌کند که علاوه بر بازار داخل صادرات نیز دارند.
دادفر در خصوص هدف مدرس خیابانی در بیان چنین موضوعی گفت: با توجه به اینکه هیچ خودروسازی محلی در ترکیه وجود ندارد شاید منظور ایشان این بوده که از طریق این شرکت‌ها قطعات مورد نیاز را تامین کنند، اما بعید است که دولت ترکیه و یا شرکت‌های ترک در حالی که تلاش دارند به اتحادیه اروپا وارد شوند چنین ریسکی را انجام دهند و بازار ۲۰ میلیارد دلاری خود را به خطر بیاندازند. اگر هم دولت می‌خواهد از ترکیه واردات خودرو انجام دهد که این آخر انحصارگرایی است، چون بخش خصوصی را از واردات خودرو به بهانه غیرضروری بودن نهی می‌کنند، اما دولت راحت این کار را انجام می‌دهد.
وی در پاسخ به این سوال که شاید دو کشور به دنبال خلق یک برند جدید هستند، گفت:خودروسازانی که امروز تولید و فروش میلیونی دارند به صرف طراحی زیبا یا امکانات بالا نیست بلکه آن‌ها توانستند در این بازار رقابتی وحشتناک با پایین‌ترین قیمت محصول درجه یک تولید کنند، آن‌ها به هر طریقی که شده قیمت تمام شده محصولات خود را پایین می‌آورند، سال‌ها تلاش کردند تا در مقابل سایر برند‌ها بازار خود را حفظ کنند پس این کار در ابعاد بینالمللی به راحتی صورت نمی‌گیرد. ضمن آنکه باید دید آیا دو کشور توانایی این کار را دارند، ترکیه که خودروسازی ندارد و قطعه سازی آن هم تحت لیسانس برند‌های دیگر است ما هم به برکت تحریم‌ها، فهمیدیم که چقدر در این حوزه توانایی داریم.
وی با بیان اینکه تحریم یک سری تاثیرات مثبت برای ما داشت، گفت: از جمله اینکه فهمیدیم ظرفیت واقعی صنعت کشور چقدر است، میزان وابستگی و کار‌هایی که در این ۴۰ ساله انجام دادیم چقدر بوده و اینکه شعار‌هایی که مدیران دادند و هر روز اعلام می‌کردند که در فلان بخش خود کفا شدیم چقدر واقعیت داشته است. ما امروز فهمیدیم که در صنعت خودروسازی خوب کار نکردیم، عمیق جلو نرفتیم و خیلی از کار‌هایی که گفتند انجام شده دروغ بوده است.
دادفر ادامه داد: امروز پس از ۴۰ سال، قطعه ساز ما باید به خودروسازی که بازار انحصاری را اختیار دارد اعلام می‌کرد که از ۲۵۰۰ گروه قطعات خودرو، ۲ هزار قطعه را می‌تواند در تیراژ بالا تولید کند، اما چنین چیزی صورت نگرفت، چون فقط دنبال تولید قطعات پراید و پژو ۴۰۵ و پرشیا بوده و اصلا با تکنولوژی روز آشنا نیست. مدیریت و بهره وری در خودروسازی ما وجود ندارد برای همین است اگر امروز بخواهیم یک خودروی روز را در کشور تولید کنیم هزینه آن ۸۰۰ میلیون میشود در حالیکه کارخانه اصلی آن را ۴۰۰ میلیون می‌فروشد و مردم مجبور هستند هزینه این عدم بهره وری و عدم آشنایی با اصول مدیریت در خودروسازی را بپردازند.
وی ادامه داد: در حال حاضر ۱۴ برند خودرویی در ترکیه محصولات خود را تولید می‌کنند که ۸۰ درصد قطعات این خودرو‌ها در ترکیه تولید میشود در واقع قطعه‌سازی ترکیه برای خود یک برند است. ضمن آنکه از هر ۱۴ خودرویی که در این کشور تولید میشود، ۴ خودرو برای بازار داخل و باقی آن صادرات میشود. بر همین اساس صادرات این کشور در حوزه خودرو و قطعات در سال گذشته به ۲۰ میلیارد دلار رسید.
وی در خصوص برند‌های ترکیه در صنعت خودروسازی گفت: برند کارسان که یک شرکت دولتی است از مدت‌ها پیش تعطیل شده است و هلدینگ مصطفی کوچ عملا نمایندگی پژو است. شرکت رنو آکای نیز که زیر نظر رنو فعالیت می‌کند. مدیران ترکیه در سال‌ها قبل برای تولید خودرو تلاش کردند، اما وقتی فهمیدند به نتیجه نمی‌رسند به طور کلی این بحث را رها کردند و به دنبال شریک شدن با شرکت‌های مطرح خودروسازی رفتند. برای همین است که امروز ۱۴ برند خودروسازی که ۱۰ برند آن در دنیا اول هستند در این کشور تولید میشود. همین سیاست را نیز روسیه در پیش گرفته است، در زمان اتحاد جماهیر شوروی آن‌ها نیز بر اساس ایدئولوژی که داشتند خودرو داخلی برای بازار انحصاری تولید کردند، اما اکنون شرکت لادا با فورد و رنو شریک شده است و محصولات با کیفیتی تولید می‌کند که علاوه بر بازار داخل صادرات نیز دارند.
دادفر در خصوص هدف مدرس خیابانی در بیان چنین موضوعی گفت: با توجه به اینکه هیچ خودروسازی محلی در ترکیه وجود ندارد شاید منظور ایشان این بوده که از طریق این شرکت‌ها قطعات مورد نیاز را تامین کنند، اما بعید است که دولت ترکیه و یا شرکت‌های ترک در حالی که تلاش دارند به اتحادیه اروپا وارد شوند چنین ریسکی را انجام دهند و بازار ۲۰ میلیارد دلاری خود را به خطر بیاندازند. اگر هم دولت می‌خواهد از ترکیه واردات خودرو انجام دهد که این آخر انحصارگرایی است، چون بخش خصوصی را از واردات خودرو به بهانه غیرضروری بودن نهی می‌کنند، اما دولت راحت این کار را انجام می‌دهد.
وی در پاسخ به این سوال که شاید دو کشور به دنبال خلق یک برند جدید هستند، گفت:خودروسازانی که امروز تولید و فروش میلیونی دارند به صرف طراحی زیبا یا امکانات بالا نیست بلکه آن‌ها توانستند در این بازار رقابتی وحشتناک با پایین‌ترین قیمت محصول درجه یک تولید کنند، آن‌ها به هر طریقی که شده قیمت تمام شده محصولات خود را پایین می‌آورند، سال‌ها تلاش کردند تا در مقابل سایر برند‌ها بازار خود را حفظ کنند پس این کار در ابعاد بینالمللی به راحتی صورت نمی‌گیرد. ضمن آنکه باید دید آیا دو کشور توانایی این کار را دارند، ترکیه که خودروسازی ندارد و قطعه سازی آن هم تحت لیسانس برند‌های دیگر است ما هم به برکت تحریم‌ها، فهمیدیم که چقدر در این حوزه توانایی داریم.
وی با بیان اینکه تحریم یک سری تاثیرات مثبت برای ما داشت، گفت: از جمله اینکه فهمیدیم ظرفیت واقعی صنعت کشور چقدر است، میزان وابستگی و کار‌هایی که در این ۴۰ ساله انجام دادیم چقدر بوده و اینکه شعار‌هایی که مدیران دادند و هر روز اعلام می‌کردند که در فلان بخش خود کفا شدیم چقدر واقعیت داشته است. ما امروز فهمیدیم که در صنعت خودروسازی خوب کار نکردیم، عمیق جلو نرفتیم و خیلی از کار‌هایی که گفتند انجام شده دروغ بوده است.
دادفر ادامه داد: امروز پس از ۴۰ سال، قطعه ساز ما باید به خودروسازی که بازار انحصاری را اختیار دارد اعلام می‌کرد که از ۲۵۰۰ گروه قطعات خودرو، ۲ هزار قطعه را می‌تواند در تیراژ بالا تولید کند، اما چنین چیزی صورت نگرفت، چون فقط دنبال تولید قطعات پراید و پژو ۴۰۵ و پرشیا بوده و اصلا با تکنولوژی روز آشنا نیست. مدیریت و بهره وری در خودروسازی ما وجود ندارد برای همین است اگر امروز بخواهیم یک خودروی روز را در کشور تولید کنیم هزینه آن ۸۰۰ میلیون میشود در حالیکه کارخانه اصلی آن را ۴۰۰ میلیون می‌فروشد و مردم مجبور هستند هزینه این عدم بهره وری و عدم آشنایی با اصول مدیریت در خودروسازی را بپردازند.
منبع:
خبرگزاری ایلنا
ارسال نظر